Casos particulares
Es interesante comentar el uso del reabastecimiento en vuelo en cuatro guerras muy diferentes, para dar cuenta de la constante (y creciente) necesidad de este tipo de sistemas.
Guerra de Vietnam
A pesar de que la USAF tenía bases en Vietnam del Sur, muchos escuadrones estaban desplegados en Tailandia, y la distancia extra obligaba al uso de tanqueros en muchas ocasiones, no solo para alargar el tiempo de vuelo sobre el blanco sino también para permitir mayor carga de bombas y cohetes. A veces los aviones que eran dañados en combate necesitaban ser reabastecidos en el viaje de vuelta, ya que habían perdido tiempo y combustible en atacar o defenderse de sus agresores. Otros casos más graves eran los aviones con los depósitos de combustible dañados. Estos aviones debían engancharse a los tanqueros y volar junto a ellos, absorviendo directamente el combustible para sus motores, hasta que llegaban a una distancia segura de la base y aterrizaban con lo justo.
La US Navy disponía de muchos portaaviones desde donde despegaban sus cazas y cazabombarderos, y tenían un sistema totalmente diferente, utilizando aviones tanqueros más pequeños con el sistema buddy-buddy. Estos aparatos, como el KA-3 Skywarrior (el cual previamente había sido un avión de ataque a tierra y luego de guerra electrónica), podían ayudar a aviones navales o de los marines a llegar a cualquier parte. En muchas ocaciones, los aviones llevaban con suficiente combustible para un aterrizaje, pero si fallaban su aproximación al portaaviones requerían tomar carburante de un cisterna para volver a intentarlo.
Guerra de las Malvinas
Tanto argentinos como británicos sufrieron los problemas logísticos que causaban la poca disponibilidad de tanqueros, ya que ambos bandos tenían grandes flotillas de cazas u cazabombarderos muy alejados del teatro de operaciones.
Por un lado, los británicos, aunque tenía una flotilla de cisternas Handley Page Victor K.2, no tenían un lugar cercano desde donde desplegarlos. Estos aviones tenían su base en la Isla Ascensión, en medio del Atlántico, y debían realizar grandes viajes ida y vuelta para ponerse a tiro de la aviación de caza en las islas. Todo lo cual consumía tiempo, combustible y logística. Tal vez una de sus contribuciones más sonadas fue el reabastecimiento en vuelo de los Avro Vulcan que intentaron bombardear Puerto Argentino en repetidas ocasiones. Estos vuelos, los más largos de la historia hasta ese momento, no dieron mucho resultado, pero demostraron que las operaciones de bombardeo a grandes distancias eran posibles.
El lado argentino, aunque mucho más cerca de las islas, tuvo un problema similar. Su aviación de caza era de corto alcance. No existía uniformidad en los modelos de cazas y cazabombarderos, de manera que algunos tenían sistemas operativos de reabastecimiento y otros no. Por ejemplo los A-4, que tenían un sistema standard de base al ser aparatos retirados de la US Navy no tuvieron problemas. Por otra parte los aviones Mirage III y Dagger, de origen israelí, no habían sido adaptados y podían alcanzar las islas con muy poco tiempo de vuelo sobre ellas, obligando al uso de tanques de combustible lanzables que dificultaban las misiones si los Harrier los emboscaban. Es evidente que esto impidió que estos cazas pudieran crear un paraguas de protección eficaz en la zona.
Ningún modelo de cazabombardero podía operar desde la pista de aterrizaje de Puerto Argentino, y todos debían despegar desde el continente. Lamentablemente solo existían dos aviones cisternas KC-130H que eran usados tanto por la Fuerza Aérea como por los aviones Super Etendard de la Armada en sus misiones con misiles Exocet. Esto dificultaba tremendamente la logística, y se puede argumentar que, de tener más cisternas, se hubiera podido crear una mayor concentración de poder aéreo en la zona. Para colmo estos aviones a veces se arriesgaban acercándose peligrosamente a la zona de cobertura aérea británica, para ayudar a cazas perdidos o dañados que requerían combustible.
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En la actualidad, el reabastecimiento en vuelo permite el despliegue de enormes cantidades de aviones desde bases alejadas de los distintos teatros de operaciones. En la Segunda Guerra Mundial, estos aparatos debían llegar en barco a Europa desde EEUU, realizando viajes lentos y peligrosos. Ahora basta con una cuota de organización para que escuadrones enteros vuelen hacia cualquier parte del mundo y se desplieguen en esas bases. |
Segunda Guerra del Golfo Pérsico (1991)
La importancia del despliegue aéreo estadounidense e inglés, particularmente, hizo necesario reservar esfuerzos logísticos para mantener en vuelo a estos aparatos. Curiosamente no fueron tanto los bombarderos los que necesitaron de combustible, sino más bien los cazas y aviones de ataque a tierra, los cuales tenían misiones de larga duración con gran permanencia en ciertas áreas.
Numerosos modelos de aviones cisternas tomaban posiciones establecidas en la zona neutral entre Irak y Arabia Saudita. Despegando desde bases cercanas en Diego García y el territorio saudí, mantenían dos sendas paralelas en las que constantemente volaban varios aparatos. Mientras tanto los portaaviones estadounidenses lanzaban a estas zonas aviones KA-6 para reaprovisionar a los aviones de la US Navy. Ninguna cesta o pértiga estaba de más; los tanqueros británicos con triple sistemas de cesta eran populares ya que permitían que tres aviones repostaran al mismo tiempo, ahorrando así tiempo valioso. La cantidad de aviones de todo tipo y nacionalidad que volaban en aquellos corredores hacían que se crearan zonas aledañas para reabastecer, por ejemplo, a los aviones de guerra electrónica o a los cazas F-14. Estos escuadrones de cisternas, volando 7 días a la semana y 24 horas del día mantuvieron en el aire a centerares de aviones de todo tipo y cometido por el tiempo que duró la campaña aérea y terrestre.
También existieron casos especiales, como el del 16 y 17 de enero de 1991, cuando siete bombarderos B-52 partieron desde EEUU para atacar con misiles crucero diversos blancos en Irak. Para esta misión, que no partía de la cercana Diego García, fueron necesarios varias repostajes. Todo lo cual demostró que el diseño de los aparatos y el entrenamiento de las tripulaciones, aunque no fue usado en combate en la Guerra Fría, era importantísimo para el despliegue en el teatro de operaciones.
Conflicto en Kosovo
El primer despliegue real de la OTAN puso de manifiesto nuevamente la gran importancia del reabastecimiento aéreo, siendo que ciertos aviones, como el bombardero B-2, no podían operar desde las bases europeas y debían despegar desde EEUU, siendo reabastecidos varias veces.
Sin embargo esto mostró también que ciertos países no estaban suficientemente preparados para despliegues de esa magnitud. La USAF puso a disposición de la Alianza un 90% del total de aparatos desplegados, unos 175 aparatos. El resto fue provisto por la RAF inglesa, la Fuerza Aérea Francesa, la Fuerza Aérea Turca, la Fuerza Aérea Holandesa y el Ejército del Aire Español. Estos aportes fueron escasos, sin embargo, para el total de operaciones, y ciertos países como Italia vieron la necesidad de comprar aviones cisterna.
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