Reabastecimiento aéreo de combustible

Un poco de historia

Aunque no se logró ningún gran avance hasta terminada la Segunda Guerra Mundial, los experimentos sobre reabastecimiento en vuelo comenzaron muy temprano en el Siglo XX. Los primeros aviones eran frágiles y sus motores no eran muy buenos. Como les faltaba potencia, era difícil despegar, y no había mucho espacio para combustible. Hazañas como el cruce del Atlántico por Lindberg eran escasas, y muchas veces terminaban en tragedias; incluso cruzar el Canal de la Mancha era peligroso en una época.

Para después de la Primera Guerra Mundial, el mundo comenzó a buscar una forma de alargar todavía más el alcance de la aviación. Este tipo de tecnologías estaban en auge no solamente para usos militares, sino también civiles: el transporte de correspondencia y personas comenzaba a ser un gran negocio y un asunto de interés nacional para ciertos gobiernos.

¿Porqué el reabastecimiento en vuelo es usado solo por los militares? Hay varias razones de por qué sucede esto. En primer lugar, los costos. Es necesario tener aviones tanqueros, especialmente modificados, que luego no sirven para otra cosa más que para eso. Ciertamente se pueden adosar sistemas de reaprovisionamiento en las alas, pero en definitiva el costo extra de materiales, modificaciones y entrenamiento no les resultaría rentable a las empresas de transporte civiles. Otra razón es que las aerolíneas tienen una forma diferente de operar. En primer lugar, para ellas el tener que hacer un aterrizaje no es algo malo, ya que permite que los pasajeros suban y bajen, dando lugar a opciones en la ruta de vuelo. Es particularmente difícil, a veces, encontrar vuelos directos desde un punto hacia otro, sin que haya escalas y transbordos. Para los militares, en cambio, que un avión tenga que descender es perderlo por un tiempo más o menos largo, durante el cual no cuenta. Además, los aviones son totalmente diferentes. Muchos aviones militares (principalmente los cazas y cazabombarderos y los de ataque) operan en las condiciones impredecibles que dicta el combate. Pueden darse muchos factores que luego requieran repostaje aéreo: daños en los tanques de combustible, lanzamiento forzado de tanques desechables (si la formación es emboscada y debe entrar en combate), un largo combate aéreo a gran velocidad y/o a baja altura, etc. Los aviones militares, así como sus pilotos, deben estar listos para todo, y el repostaje en vuelo reduce casi a cero el problema de quedarse sin combustible. En otras épocas, este problema era suficiente como para cancelar misiones, perder aviones e incluso pilotos. En cambio, los aviones de pasajeros están diseñados de manera más "fragil" ya que su forma de uso es mucho más predecible y repetitiva. Los motores se diseñan para tener su máximo de eficiencia a cierta velocidad de crucero, que será siempre la más utilizada, y por lo tanto permite un cálculo mucho más seguro y preciso. Los aviones militares, por otra parte, siempre tienen que tener una previsión para el caso de que un combate inesperado les quite parte del combustible cargado.

1920 vio uno de los primeros experimentos: dos aviones, volando en formación. El que estaba encima dejó caer una manguera conectada a un tanque de combustible de mano; el que estaba más abajo enganchó la manguera, que fue conectada manualmente. Las proezas acrobáticas de este tipo, a veces con personas caminando por las alas y tomando las mangueras, se repitieron a veces. Era un comienzo bastante peligroso, pero fue dando frutos: el 27 de junio de 1923 un biplano DH-4B se mantuvo en el aire por 37 horas seguidas.

El éxito de estas pruebas no hizo más que alentar a otros; en este caso, los militares. En 1929 un grupo de voladores del Cuerpo Aéreo del Ejército Estadounidense logró un récord de 150 horas en un avión conocido como Question Mark (Signo de Interrogación) sobre Los Angeles. Al año siguiente, los avances ya eran todavía mayores: los hermanos Hunter subieron el récord a 553 horas y 40 minutos de vuelo ininterrumpido sobre Chicago. El siguiente récord fue incluso más allá: 27 días completos de vuelo en un monoplano Curtiss Robin, logrado por Fred y Al Key.

Estas experiencias eran, sin embargo, solamente experimentos y proezas de resistencia humana. No había un sistema generalizado; constantemente se estaban haciendo ensayos y mejorando las tecnologías y procedimientos, sin que se llegara a un uso práctico definitivo. En 1930 se comenzó a crear ya un sistema más seguro, con boquillas que no derramaban combustible. En el otro lado del Atlántico, Inglaterra llevaba la delantera, inventándose el sistema de sonda y lanza hacia 1934.

Para esa época, el negocio estaba en los viajes transatlánticos por avión, los cuales eran imposibles en grandes escalas. Los hidroaviones gigantes eran la promesa, y este sistema inglés fue usado para abastecer a este tipo de aviones en sus rutas oceánicas para 1938.

Curiosamente, la Segunda Guerra Mundial detuvo las investigaciones. Los países más adelantados, EEUU e Inglaterra, tenían otras prioridades y necesidades. EEUU podía producir aviones muy rendidores, y poseía muchos portaaviones que extendían el alcance de su aviación naval, mientras el resto operaba desde bases continentales. Inglaterra, por otra parte, peleaba la guerra aérea sobre su territorio, mientras sus bombarderos tenían el alcance suficiente como para llegar sin muchos problemas hasta Alemania. País que sí hubiera requerido este sistema para sus flotillas de cazas (de corto alcance) y sus alas de bombarderos (sin cuatrimotores).

Otra razón de que se detuviera el desarrollo del reabastecimiento fue que la Segunda Guerra Mundial vio la llegada a la cúspide de la eficiencia del motor de pistón para aviones militares. Existían verdaderas maravillas de la aeronáutica, como el P-51 Mustang, que podía acompañar a los bombarderos estadounidenses de ida y vuelta hasta Alemania, partiendo desde Inglaterra o Francia, o el B-29, que podía cruzar el Pacífico apenas haciendo escalas. Sin una necesidad acuciante por este tecnología, los esfuerzos bélicos iban a campos más prioritarios.

Sin embargo, para el final de la guerra el motor de pistón era obsoleto, y los aviones a reacción, más rápidos, eran el siguiente paso. El problema de la eficiencia del combustible volvió a surgir: como toda tecnología nueva, era poco eficiente. Los motores a reacción quemaban montones de litros de combustible, reduciendo notablemente el alcance del avión. Aunque con el tiempo se mejoraban los motores, su tecnología implicaba un mayor consumo que el de los motores de pistón.

Fue así que el reabastecimiento en vuelo se volvió imprescindible para el siguiente conflicto global: la Guerra Fría. Tanto EEUU como la URSS necesitaban llevar enormes bombarderos, cargados con artefactos nucleares muy pesados, a la otra mitad del mundo. Incluso en los mejores casos, estos aparatos podían llegar a su blanco, pero se quedarían luego sin combustible para el regreso. Sin reabastecimiento, se convertían en misiones suicidas.

En 1949 tuvo lugar, entonces, el primer reabastecimiento en vuelo de un aparato militar de serie, aunque modificado a tal fin. El bombardero estadounidense B-50 Lucky Lady II voló sin paradas por 94 horas y un minuto, dando la vuelta al mundo entre el 26 de febrero y el 3 de marzo. Despegando y aterrizando en la base aérea de Carswell, en Texas, el aparato cargó combustible en vuelo sobre África oriental, el Océano Pacífico y entre Hawaii y la Costa Este de EEUU. A partir de ese momento, el brazo aéreo de muchos países se alargó tremendamente.

Fue así que se impulsó el desarrollo de grandes tanqueros, particularmente por los EEUU. Este país tenía sus bombarderos nucleares como el B-47 y B-52 en bases muy alejadas de sus objetivos. Evidentemente esto era muy malo, teniendo en cuenta que se tardaba mucho en alistar a las naves para un ataque nuclear de represalia.

El repostaje en vuelo puede expandir enormemente el radio de acción de los cazas, evitándoles tener que llevar tanques de combustible desechables, lo cual los hace pesados y les impide usar ciertos puntos de carga. En la foto podemos ver a un cisterna abasteciendo a un caza sueco Gripen.

El reabastecimiento daba la respuesta: durante años, estos aviones se mantuvieron constantemente en el aire, alimentados por los cisternas y reemplazados cada tanto por otros escuadrones. Esto les garantizaba un ataque de represalia más rápido, asegurando la destrucción mutua de ambos bandos (en el peor de los casos) o permitiendo un ataque preventivo más efectivo. Por otra parte, con los aviones constantemente en el aire, los posibles ataques a sus bases en tierra serían inútiles.

Otro país que necesitaba mucho de estos aparatos era el Reino Unido, y hacia finales de la década de 1950 se comenzaron a desarrollar a partir de bombarderos Valiant reconvertidos. Con bases en India, Singapur y otras partes alejadas del antiguo imperio, había numerosas hipótesis de conflicto y formas de ejercitar estos operativos. También los cazas fueron empleados en estos ensayos. Más adelante, con la retirada de los Valiant a causa de problemas estructurales, los sucesores fueron los antiguos bombarderos Victor, cada uno con tres unidades de manguera y cesta.

El desarrollo de estos sistemas tuvo dos grandes ventajas inesperadas. Una de ellas fue que no solamente los bombarderos podían extender su alcance, sino también cualquier otro aparato debidamente equipado. Esto facilitó en muchas ocasiones las operaciones de despliegue en grandes cantidades. Por ejemplo, en la Guerra de Vietnam muchos cazas y aviones de ataque al suelo no podían alcanzar el teatro de operaciones ni desde Hawaii ni desde Okinawa. En lugar de ser transportados por barco, de forma lenta y peligrosa, el reabastecimiento les permitió llegar en pocas horas a sus nuevas bases. En el caso de los cargueros, el negocio era mayor, ya que podían viajar más cargados de material o personal, sin preocuparse por la autonomía.

Tipos de tanqueros

La otra ventaja del uso de tanqueros es que permitió a muchos países darle un nuevo uso a grandes aparatos que de otra manera hubieran tenido que ser desechados.

Más allá de las diferencias técnicas, de sistemas de aprovisionamiento, tamaño, etc., los cisternas o tanqueros derivan siempre de aviones previos, generalmente usados. Diseñar un modelo de avión diferente para esta labor es totalmente innecesario, porque las características básicas de un tanquero son pocas: que tenga mucho espacio interno para combustible, que tenga una buena autonomía, y que sea lo suficientemente grande como para abastecer a varias aviones (si es posible al mismo tiempo).

Por un lado están los derivados de bombarderos; varios ejemplos son los ya mencionados Valiant y Victor ingleses, aparatos que ya eran obsoletos para el combate. La URSS hizo lo mismo con aparatos como el M-4 Bison, un bombardero nuclear fracasado, o el Tu-16, del cual han existido versiones cisterna. Por lo general los bombarderos son reconvertidos cuando se declaran obsoletos o cuando sus horas de vuelo restantes no son suficientes como para mantenerlos en alerta en operaciones de primera línea. La principal ventaja de estos aparatos es que ya poseen un gran espacio interno para guardar el combustible.

En otra época esta solución era la más adecuada, ya que era relativamente barata y rápida. Durante la Guerra Fría ciertos modelos de bombarderos estratégicos nucleares fueron producidos en gran cantidad, de manera que al hacerse viejos podían ser adaptados en un número lo suficientemente grande como para equipar varios escuadrones. Sin embargo, con el cambio de los conceptos de guerra aérea y la caída de la carrera armamentística, los bombarderos grandes son producidos en números mucho menores, y los que todavía vuelan (como el B-52) son muy cuidados por los militares ya que son un importante factor disuasorio. De manera que la época de los cisternas ex-bombarderos prácticamente ha terminado.

El VC10 británico es un buen ejemplo de avión civil convertido a cisterna militar. Con tres unidades de mangueras (una en cada ala y otra en el centro del fuselaje) puede reabastecer a tres cazas al mismo tiempo, multiplicando varias veces su potencial bélico.

Construir tanqueros en base a cargueros también es un buen negocio, y estos conforman el segundo grupo. Uno de los ejemplos más conocidos es el KC-130 basado en el Hércules. Por lo general, como los cargueros son relativamente baratos, los tanqueros no siempre salen de excedentes o aparatos usados, sino que son construidos como cisternas desde cero o cuando algunas unidades quedan relegadas por la llegada de modelos más modernos.

Finalmente, el tercer grupo de tanqueros surge de la reconversión de aviones de pasajeros. Desde hace tiempo la USAF utiliza versiones de transportes civiles Boeing, como el archiconocido KC-135 Stratotanker (derivado de un diseño previo al B707). Otro ejemplo es Gran Bretaña, que ha usado tanto VC10 nuevos como otros ex-civiles comprados a aerolíneas, además del Lockheed Tristar.

Estos aparatos tienen la gran ventaja de que están fácilmente disponible en gran número en el mercado civil, ya sea como usados o como nuevos. Hay una gran cantidad de repuestos y conocimiento de vuelo y mantenimiento. Pero la gran ventaja es que son mucho más versátiles. Algunos de los modelos no son cisternas dedicados, sino que son reconstruidos de manera que pueden ser modificados en transportes VIP, convencionales o tanqueros parciales.

Desde hace unos años, con el declive del uso de antiguos bombarderos estratégicos, el uso de estos aparatos como cisternas se ha afianzado enormemente. La Guerra en Afganistán, la de Irak de 2003 y otros acontecimientos mundiales han demostrado a las grandes fuerzas aéreas del mundo occidental la enorme necesidad de los cargueros pesados para sus labores logísticas. Estos aparatos, ahora mucho más caros, son extremadamente necesarios y experimentaron en los últimos años un récord de uso, de manera que ceder a su uso como tanqueros sería contraproducente para el esfuerzo bélico y/o humanitario de las grandes naciones.

Es por eso que existe actualmente una gran batalla por la normalización, a nivel mundial, de nuevos tipos de tanqueros derivados de modelos civiles. Las grandes empresas aeronáuticas con vertiente civil y militar, Boeing y Airbus, aprovechan la gran cantidad de pedidos y el hecho de que sus departamentos de diseño amortizan más fácilmente el trabajo de años.

Los tanqueros de nueva concepción plantean además un rol dual: ser tanto cisternas como aviones de transporte, pudiendo cargar palets tanto civiles como militares, para ayudar al despliegue de tropas o para enviar ayuda humanitaria a cualquier parte del mundo. El ejemplo más nuevo de este tipo de aviones es el Airbus A330 MRTT (MultiRole Tanker Transport, Tanquero Transporte Multirol). Adquirido ya por varias fuerzas aéreas, deriva del modelo civil A330 y carga gran parte de su combustible en las alas, dejando el fuselaje para carga mixta.

Actualmente existe una gran pelea burocrática y política en el seno de la USAF, pues este avión, denominado KC-45 y co-producido con Northrop Grumman, ha ganado un concurso que pretende elegir al sucesor del vetusto Stratotanker, que está en servicio desde 1957. Siendo que el último KC-135 data de 1965, la flota entera necesita ser reemplazada, y el hecho de que una empresa europea le quite a Boeing el monopolio de los cielos en un campo tan emblemático no cayó nada bien. A pesar de que la USAF posee un gran problema logístico entre manos, las autoridades correspondientes admitieron la queja de Boeing. En 2009 se convocará a un nuevo concurso, en el que Boeing tal vez presente un modelo basado en el B777. Mientras tanto, como ha sucedido antes, la USAF deberá "apechugar" con su flota de aviones anticuados, que ya rozan el límite de su vida útil.

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