El AC-119K Stinger
Incluso una vez en el aire, un detalle aparentemente tan sencillo como el indicativo de radio traía problemas. El AC-119K se había tardado muchos meses en llegar a Vietnam, y luego de casi un mes de evaluación de combate recibió un nuevo indicativo de radio, que sería por lo tanto su nuevo apodo. Los indicativos de radio son la forma de llamar la atención del avión en vuelo, de ahí que ninguno de sus tripulantes quisiera tener un nombre poco agraciado o que se diera a ser utilizado en una broma. Al primer escuadrón de AC-119 (el modelo G) se le había asignado el indicativo Creep, que puede traducirse como escalofríos (una sensación de miedo o desagrado), además de como apelativo para una persona detestable. Luego de furiosos pedidos por un cambio, la 7º Fuerza Aérea decidió cambiarlo por el de Shadow (Sombra), lo cual quedaba en sintonía con las denominaciones Spooky del AC-47 y Spectre del AC-130 que vendría después. Al 18º SOS que se formó al llegar el modelo K le sucedió algo similar. Al comienzo no le dieron opciones agradables para sus tripulantes. A éstos les llegó una lista de indicativos disponibles, que incluían Gun Shy (nombre que no tenía fuerza porque shy significa tímido, algo que este cañonero definitivamente no era), Poor Boy (Pobre Chico) y Charlie Brown. Los hombres del escuadrón consideraron que este último era «el mal menor» pero volvieron a quejarse, como sus compañeros usuarios del modelo G, pidiendo algo mejor. Lo curioso fue cómo se solucionó el problema. Resultó ser que la 366º Ala de Caza Táctica (con base en Da Nang) no había utilizado nunca su propio indicativo de radio oficial, Stinger (Aguijón). Un nombre que calzaba de maravillas con el avión y su cometido. De manera que se lo apropiaron. El 18º SOS, apoyado por la 14º Ala de Operaciones Especiales, pidió utilizar ese indicativo. A pesar de que no continuaba con la saga fantasmagórica de nombres, al menos mantenía la concordancia ya que todos comenzaban con S. La 7º Fuerza Aérea aprobó el transpaso de indicativos y el AC-119K se convirtió en Stinger a partir del 1º de diciembre de 1969. |
El Modelo K agregaba al enorme poder de fuego del G dos cañones multitubo Gatling M61A1 de 20 mm, y capacidad para 4.500 municiones de este calibre (reduciendo las de calibre 7,62 a 31.000 unidades). El Stinger llevaba el sistema de visión nocturna del modelo G, pero agregaba un FLIR, que no requería de la luz de la luna o las estrellas, aumentando la capacidad de detección de blancos en las importantes misiones nocturnas. A todo esto se le agregaba un radar doppler de seguimiento del terreno, un sistema de rastreo de señales de radio AN/APQ-133, y un radar AN/APQ-136 de búsqueda con indicador de movimiento. Ambos modelos tenían un reflector de luz blanca de 20 kW, montados en una de las puertas, que podía iluminar un área del tamaño de un campo de fútbol con una claridad muy grande. Por supuesto que esto convertía al cañonero en un blanco perfecto y por lo tanto se usaba en contadas ocasiones. El reflector del modelo K, sin embargo, tenía la ventaja de que podía pasar a modo infrarrojo.
Todo este equipamiento, sin embargo, fue el principal culpable de la demora en la entrega del mucho más costoso modelo K, agregando unos 10 meses. El 3 de noviembre de 1969, casi dos años y medio después de lo previsto, llegaron a sus bases de Vietnam los primeros AC-119K, asignados al 18º SOS en la base aérea de Nha Trang. Poco después, volaron su primer misión desde una base cercana a Da Nang. Al mes de estar en evaluación de combate, se le asignó el nombre código Stinger.
Compartían el mismo problema del AC-119G: exceso de peso que derivaba en una mala relación potencia/peso (incluso contando con los reactores de 2.850 libras de empuje extra). Hay que tener en cuenta que el modelo K agregaba dos cañones de 20 mm, además de la munición correspondiente y blindaje extra. Para solucionar esto se desmontaron los mismos componentes que el modelo G y se quitó el blindaje de los cañones de 20 mm; incluso así el avión pesaba una tonelada más de lo que estaba previsto.
Mientras los modelos G fueron asignados al 17º SOS, los K fueron a parar al 18º; ambos escuadrones estaban enmarcados en la 14º Ala de Operaciones Especiales. Esta ala incluía también a los 3º y 4º SOS (que únicos que operaban los AC-47) y las dos únicas unidades de guerra psicológica en el 5º y 8º SOS: durante 1968 este ala tenía en servicio ocho tipos diferentes de aeronaves despegando y aterrizando en diez bases diferentes a lo largo y a lo ancho de Vietnam. Se trataba, en suma, de un grupo muy selecto de aeronaves y personal, que gracias a esta dispersión y al potencial de sus aeronaves, se convertía en un verdadero multiplicador de fuego que intervenía siempre en donde se los necesitaba.
Sin embargo, los mejores resultados, curiosamente, lo logró una combinación de Stingers y OV-1 Mohawk, aparatos que estaban en servicio en el Ejército Estadounidense como aviones de observación y controladores aéreos. Todo surgió de una nueva táctica, que establecía que una pareja de cada aparato sirviera en misiones conjuntas. Ambos eran aeronaves particularmente cargadas de sensores, de manera que todo lo que pudiera escapársele al Stinger, era probable que el OV-1 pudiera verlo. De esta manera, la búsqueda y destrucción de vehículos en la Ruta Ho Chi Minh (en la que los comunistas ensayaban constantemente nuevas tácticas para escapar con sus suministros) era más fácil. Como ninguno de los dos servicios (la Fuerza Aérea y el Ejército) estaba en desacuerdo con el concepto, pero tampoco parecían ser muy entusiastas, se comenzó un programa de colaboración, de un mes de duración, entre abril y mayo de 1970.
Durante ese tiempo se volaron un total de 14 misiones, en las cuales la combinación de aeronaves permitió la destrucción o el daño a 60 de 70 camiones atacados. Las estadísticas indicaban que el AC-119K podía lograr un 60% más de blancos (entre dañados y destruidos) si actuaba en conjunto con un OV-1; todo esto fruto de una coordinación sencilla, sin un entrenamiento conjunto ni el desarrollo de tácticas especiales. Sin embargo, como suele suceder muchas veces, el orgullo y las peleas entre servicios puede destruir aquello que parece perfecto. Luego de ese mes de evaluación, aunque los números indicaban grandes progresos, no se volvieron a repetir estas misiones. A la 7º Fuerza Aérea no le gustaba que sus aviones se pusieran en una posición subordinada frente al Ejército, particularmente en un territorio que le era propio; por otra parte, al Ejército no le gustaba que sus aviones fueran los que detectaban los blancos, mientras los de la Fuerza Aérea se llevaban el crédito por su destrucción. Sin un apoyo firme de ninguna de las dos partes, la iniciativa, surgida en el campo, continuó durante unos pocos meses hasta que desapareció discretamente.
Pero las acciones de caza de camiones en la ruta Ho Chi Minh continuaron para el AC-119K. Sus cañones de 20 mm lo hacían especialmente eficaz en este cometido, allí donde las Minigun no lo eran. Pero no solamente podían contra camiones: cuando el ejército norvietnamita comenzó a emplear tanques ligeros de origen ruso, los AC-119K también pudieron contra ellos: en una misión apoyando tropas survietnamitas, se destruyeron 8 PT-76 en una sola misión. No es de extrañar entonces, que hacia finales de la guerra a los modelos K se le desmontaran las Minigun de 7,62 mm, ocupándose su lugar con más munición calibre 20 mm.
Una vez los pilotos y demás tripulantes se acostumbraron a algunos problemas típicos del avión, todo pareció marchar bien. Sin embargo, el hecho de que los escuadrones estuvieran diseminados en tantas bases aéreas y puestos adelantados era un problema difícil de solucionar. Aparecían constantemente inconvenientes de organización y rivalidades entre servicios y escuadrones. Por ejemplo, los AC-119 por lo general estaban enmarcados en bases que no eran las propias, dependiendo del mantenimiento de otros escuadrones que eran las unidades con base en dichos lugares. Esto implicaba que sus necesidades eran siempre las últimas en ser atendidas; si tenían que mantener a sus aeronaves en vuelo, debían a veces pedir favores, rogar o incluso robar o pedir prestadas piezas de equipo, repuestos, etc. En todo esto se veía reflejado, a veces, la falta de apoyo que los cañoneros continuaban teniendo en ciertos círculos de oficiales que, al no considerarlos de utilidad, no los cuidaban como era necesario.
 |
 |
Detrás y delante del cañón. Obsérvese el puesto del tirador, rodeado de las cintas de munición pesada. Fuera del avión, las trazadoras arman un arco de fuego mortal, y puede verse claramente cómo los proyectiles caen hacia el blanco. |
Por si fuera poco, la ubicación de las bases era otro problema, particularmente para el modelo K, que no debía defender un área adyacente sino que tenía que salir a cazar sus blancos allí donde estuvieran (principalmente la ya mencionada Ruta). En determinado momento, la 7º Fuerza Aérea los llevó a bases demasiado alejadas, de manera que, en el mejor de los casos, solamente podían permanecer sobre el área durante poco más de una hora; incluso se dio el caso de que había cañoneros que ni siquiera podían llegar a ella. El mejor lugar hubiera sido la base de Ubon (en Tailandia), pero nunca se transladaron hacia allí estos cañoneros. Lo mejor que se pudo lograr, después de una corta pelea entre los encargados de las misiones de interdicción y las de apoyo a tierra, fue que dos modelos K fueran desplazados primero a Udorn, y luego a Nakhon Phanom (ambas bases estaban localizadas en Tailandia, la última muy cerca de la frontera). Desde estas bases los Stinger podían llegar a la Ruta sin muchas demoras.
Había una gran preocupación sobre la vulnerabilidad del Stinger al fuego antiaéreo, particularmente del lado laosiano de la Ruta; ciertas partes de la misma estaban muy artilladas y preparadas para repeler este tipo de ataques. Esto llevó con el tiempo al uso combinado del cañonero con el F-4 Phantom de la 366º Ala de Cazas, con base en Da Nang, de manera similar a como se hacía con los AC-130. Estos aparatos realizaban constantes misiones de escolta y supresión de defensas antiaéreas.
Los AC-119 eran muy solicitados, y al tratarse de modelos relativamente viejos y ser utilizados constantemente se experimentaban a veces problemas de mantenimiento que ponían en juego las misiones. Sin embargo, demostraron ser muy confiables y resistentes a la artillería antiaérea. El 19 de febrero de 1970, un Stinger se estrelló en Da Nang regresando del combate, cuando tanto el motor a reacción como el de hélice del ala izquierda perdieron potencia, posiblemente debido a la falta de combustible: el avión quedó totalmente destruido pero la tripulación solamente tuvo heridas menores. Otro Stinger casi se perdió cuando un proyectil de 37 mm arrancó parte de la sección de la nariz de la aeronave, que volaba sobre Laos.
La lista de incidentes curiosos y a veces trágicos continuó durante 1970. En una oportunidad, la falla de un motor en un despegue le costó la vida a seis personas. Dos meses más tarde, en la noche del 6 de junio de 1970, un problema con una hélice motivó una curiosa anécdota. El piloto trató de regresar a la base pero la situación empeoró tanto que la tripulación tuvo que saltar... y el avión siguió volando dentro del Mar de China, ¡hacia territorio comunista! Nunca más se supo de esa unidad desde el momento en que desapareció de la pantalla del radar. Afortunadamente, todos los miembros de la tripulación pudieron escapar a salvo.
Sin embargo, tal vez la acción más meritoria (tanto para el aparato como para sus tripulaciones) parece haber sucedido en la noche del 8 de mayo de 1970, y se ha convertido en una anécdota citada por varias fuentes. El Stinger 21 estaba operando sobre Ban Ban, en Laos, descubriendo y destruyendo dos camiones en un camino seriamente defendido por la AAA. Los capitanes James Russel y Ronald Jones, que operaban los sensores, descubrieron a tres blancos más y entonces el avión se volvió a posicionar para el ataque, con tan mala suerte que instantáneamente seis posiciones enemigas abrieron fuego simultáneamente, extendiendo una barrera de fuego muy difícil de superar.
El copiloto, capitán Bren O’Brien, dejó lugar para que la escolta atacara, descargando los F-4 sus bombas mientras el cañonero circulaba por la zona. Entre el fuego antiaéreo, el capitán Milacek, el piloto, recomenzó el ataque y destruyó otro camión. A las 1 de la madrugada, después de pasar dos horas de vuelo de misión, los proyectiles enemigos impactaron el ala derecha. El avión comenzó a caer hacia ese lado, mientras el piloto comenzaba a anunciar su casi inminente caída por la radio. Inmediatamente le dio la orden al sargento Adolfo López Jr., que era el operador de iluminación, que arrojara el lanzador de bengalas para aligerar el aparato. El capitán Milacek instruyó a todos para que se prepararan para saltar en cualquier momento. La situación era totalmente desesperada: el cañonero perdió altitud a razón de unos 300 metros en pocos segundos, y no tenía mucho margen adicional. El piloto y el copiloto unieron fuerzas para mantenerlo estabilizado, utilizando toda la potencia de los motores derechos y exigiendo lo máximo de las superficies de control izquierdas. Con muchos problemas lograron hacerlo; por si fuera poco, de los motores salían llamaradas de casi un metro de longitud, que señalaban a los artilleros enemigos donde disparar. De esta manera comenzaron a dirigirse a territorio amigo. El navegador, capitán Roger Clancy, anunció que, aunque la dirección era la correcta, no tenían suficiente altitud como para sortear una serie de montañas que estaban en el camino; para peor, la tripulación descubrió que el consumo de combustible dejaría secos los depósitos antes de llegar a la base.
 |
Una curiosidad sobre los cañoneros es que cargan todo su armamento del lado izquierdo, de manera que a veces la versión de carga y la de ataque solamente se pueden identificar de ese lado. En este caso se trata de un Boxcar desarmado. La mayor diferencia entre el Shadow y el Stinger era que el último, más pesado, incorporaba dos reactores en las alas, convirtiéndolo en un híbrido bastante curioso. |
El Stinger 21 parecía ya una nave condenada; sin embargo todos continuaron dando lo mejor de sí. Todo lo que era innecesario fue arrojado por la borda, logrando que el avión lentamente llegara a los 3.300 metros de altura. El ingeniero de vuelo, Albert Nash, anunció entonces que el consumo de combustible había descendido lo suficiente como para poder regresar. Al acercarse a la zona de aterrizaje, el piloto chequeó cuidadosamente todos los intrumentos, asegurándose de que éstos le dieran el control suficiente como para lograr un descenso seguro. Sin embargo, sin saber exactamente cuales eran los daños del ala, decidió hacer un aterrizaje sin flaps, tocando tierra a una velocidad mayor a la usual (150 nudos en lugar de 117). Todo salió bien y nadie salió herido; cuando la tripulación salió del aparato, descubrieron que un tercio del ala derecha (que comprendía una sección de poco más de cuatro metros) había sido arrancada por la artillería antiaérea. No por nada, la tripulación del Stinger 21 ganó el Trofeo Mackay 1970 por «el vuelo más meritorio del año».
Afortunadamente, la pérdida de aparatos y de tripulaciones de cañoneros AC-119 fue relativamente baja (teniendo en cuenta la peligrosidad de sus misiones), algo que se debe tanto a la capacidad de dichas tripulaciones como a la de los cazas de escolta. Estos cañoneros era igual de versátiles que su contemporáneo AC-130, actuando en todo tipo de misiones (diurnas y nocturnas, defensa de bases, interdicción, etc.); pero por otra parte eran células más viejas, soportaban menos peso y por lo tanto iban menos armados. Estas limitaciones habían marcado desde el principio su carácter transitorio, que eventualmente llegó a su fin al terminar 1971.
El 30 de septiembre de ese año la 14º SOW fue desactivada, y para un año más tarde, la guerra estaba definitivamente terminada para los Shadow y los Stinger. Los AC-130 seguían saliendo de la línea de montaje, pero los AC-119, tanto del modelo G como del K, eran pocos y estaban siendo cedidos a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. El 17º SOS se convirtió de una formación de ataque en un escuadrón de entrenamiento para tripulaciones vietnamitas.
Aunque no lucharon durante toda la guerra, en el poco tiempo en que lo hicieron estos cañoneros lograron demostrar un tremendo poderío. Por ejemplo, el 18º SOS acreditó la destrucción, hasta septiembre de 1970, de 2.206 camiones enemigos. En una ocasión, los modelos G y K gastaron 2 millones de proyectiles de 7,62 mm y 22.000 de 20 mm para defender campamentos militares aislados de un ataque concertado por el enemigo; todo esto durante 147 misiones voladas en el transcurso de siete semanas. Los records y marcas son demasiado largos como para listarlos a todos.
Un dato curioso es que fue un AC-119K el último avión que perdió la Fuerza Aérea Survietnamita, el 30 de abril de 1975. Cuando EE.UU. se fue retirando de Vietnam continuó cediendo sus cañoneros, como había hecho con el AC-47, y éstos siguieron combatiendo varios años más hasta la caída definitiva de este país.
<<página 1
< página 2 >
página 3
>>
 Búsqueda personalizada
|
Cuartel General | Ejércitos del aire | Ejércitos del mar | Ejércitos de tierra | Haciendo contacto